“以前能月赚7万，现在最低只有5000”，电动汽车抢饭碗，汽修人陷入“离和弃”困境

社会热点2023-08-09 15:38:41未知

当前全球汽车产业的历史性变革，不仅让行业重拾朝气，也正引发产业链条上的“新陈代谢”。

新能源车集万千宠爱于一身，行业振奋。但依靠燃油车为生计的传统汽修人却陷入迷茫之中。

在酷热难耐的北方夏季，天津的潘师傅正站在滚滚热浪中，向来门店修车的客户热情地招着手。从16岁开始做学徒，到如今有了自己的“忠伟达汽车修理店”，潘师傅用20年见证了国内汽车维修行业发展的起承转合。

但如今，门店好多老客户都已“弃油转电”。面对《每日经济新闻》记者（以下简称每经记者）采访时，潘师傅毫不掩饰地说：“一句话，收入下降了一大截。”

潘师傅图片来源：受访者供图

“以前经常修的小客车、大客车，现在都变成纯电的，或者氢燃料的，我完全修不了。”北京张宽养车的老高向每经记者坦言。

“我们也知道新能源汽车是未来趋势，但至少目前修燃油车还能保证收入，转型的风险和重新学习的成本都太高了。”在每经记者的走访过程中，不止一位从业者发出上述感慨。

就像老司机开着老式手动挡车一样，换挡时总会“松油门”并踩下“离合器”，现在的传统汽修人，也面临“离和弃”时刻：该不该松传统油车的油门，投入新能源车行业大军？“离”和“弃”的选择，是一个难题。

众多传统汽修厂曾广泛参与燃油车售后服务的“社会化大分工”，但对转战新能源汽车售后的态度却并不积极。多位受访业内人士向每经记者透露，“上游厂商对资源高度垄断”也是其中的重要原因。

传统汽修人

在焦虑中妥协

“现在很多人修车，都会提前查好或买好配件，再到店里让我们帮忙修理，有时我忙活了大半天，就只能赚点手工费。”潘师傅对记者说，开店这么多年，生意是一年不如一年，很多维修项目的收费也不断降低。

收入的下降速度让正步入中年的潘师傅越来越焦虑。“修车本身就是个体力活，天气炎热的时候，每次贴着发烫的车，不知道要流多少汗。辛苦一点倒是无所谓，但没想到，随着自己经验的不断积累，收入却不升反降。”他对每经记者说。

确实，当前全球汽车产业的历史性变革，不仅让行业重拾朝气，也正引发产业链条上的“新陈代谢”。

“预计到2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿元级别，其中有近15%的价值（约3000亿元）来自新能源车的售后维保。”罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁时帅表示，如果进一步将价值拆分，新能源汽车售后维保中，有10%~20%左右的份额由“三电”维保所贡献，这是燃油车完全不具备的价值所在。

新能源汽车销量走势

“相比燃油车，新能源汽车的维修保养频率会降低很多。以前的4S店、连锁汽车维修品牌，以及普通汽修店，主要利润都是来自燃油车的维修及保养，现在随着电车的普及，其盈利的空间及传统汽修人的数量或都将面临大幅减少。”杭州北斗时空研究院副院长朱伟华在接受每经记者采访时表示。

不过，当下很多传统汽修人，还未切身体会到新能源汽车带来的颠覆与危机，毕竟燃油车仍在整个汽车保有量中占据较大份额。

据公安部交通管理局数据，截至2023年6月底，我国汽车保有量约3.28亿辆，约为同期新能源汽车保有量的20倍。但即便如此，在潘师傅的眼中，传统汽修行业也已是“明日黄花”。

一组数据也映射出汽修行业的生存状态。企查查数据显示，2020年-2022年，国内汽车维修相关企业每年注册量都呈下滑趋势，分别注册8.98万家、5.52万家、4.01万家，同比下降24.24%、38.51%、27.3%。

近10年新增汽修店注册趋势

截至2023年7月底，国内汽车维修相关企业存量仅68万家（仅统计企业名称、经营范围、品牌产品含关键词“汽车维修”的企业）。

10年来汽修企业存量

北京张宽养车的老高入行10多年了，身后的奖状、证书一大摞，但他坦言，“以前经常修的小客车，大客车，现在连结构都变了，变成纯电的，或者氢燃料的，我完全修不了。”看到路上越来越多的新能源汽车，老高也想过向新能源车维修转型，只是，用他的话讲，“哪有那么容易”。

一方面是技术跨界带来的学习壁垒。途虎养车相关负责人告诉记者，相比传统汽车，新能源汽车的机械类故障、易损件消耗、油液更换都会明显减少，取而代之的是一些电子类的、通讯类的故障，大量的运作机制是看不见摸不着的，需要通过各种诊断手段才能间接地体现出来。

上述负责人向每经记者进一步表示，新能源汽车需要对“三电”等多方技术有新的能力，现有的技师队伍多为机修师傅，对电气化的原理以及学习能力，受很多条件制约。

另一方面则是转型所面临的时间成本和收入波动。“我现在还能干燃油的，就先干着挣点钱，去学电车关键也不认识人，这玩意儿得有师傅带。”老高无奈地说。

在趋势与现实之间，老高选择了后者，这也是新能源汽车冲击浪潮中，大多数传统汽修人的选择。

传统汽修店

在趋势中“坐以待毙”？

在大众看来，维保频次低、单次保养项目少，已成为新能源汽车的主要优势之一，但上述特性也引发了传统汽后服务门店的长期焦虑。

“我们店一直都是修油车，虽然目前还能维持，但跟以前相比，生意肯定不一样了。”潘师傅向每经记者表示，现在门店除掉开支，平常每个月就只剩下2万元左右，最低时甚至只有5000元。四五年前差不多是现在平常收入的2倍以上，而更早之前，最多时，一个月利润超过7万元。

在纯电动车的维保环节中，随着发动机一同消失的不仅有机油、机滤、空滤、火花塞等易损件，同时还有传动、刹车系统等一大部分高利润维修项目。据F6大数据研究院发布的《2022汽车后市场维保行业白皮书》，新能源汽车的年均维保费用仅1210元，不足传统汽车年均维保费用的一半。

维保费用图片来源：F6大数据研究院

“电动车的能量回收制动功能也将部分减少制动系统的更换频次。”京东养车相关负责人则告诉每经记者，整体来看，纯电车单车售后维保价值将比同级别燃油车降低约34%。

“现在买电车的不少，我老客户里面有三分之一的人不是已换购纯电动车，就是正准备买。”潘师傅向记者表示，有时候也有客户会来问能不能帮忙修电车，那种跟不上时代变化的感受也让他“头疼”。

车水马龙资料图图片来源：每经记者张建摄

更为关键的是，对于新能源汽车中“三电”系统维保等高价值项目，绝大部分传统汽修企业都难以染指。

一方面原因在于能力不足。以动力电池为例，途虎养车相关负责人告诉记者，由于动力电池系统涉及到高压等安全问题，同时不同产品内部结构工作原理也有所不同，导致动力电池的维修难度大、可维修性不足，需要电池厂商亲自搭建专业维修团队以及时响应车主需求。

“目前具备专业新能源汽车检测维修技术和能力的企业整体较少，且严重依附于主机厂、‘三电’厂商，新能源汽车智能化检测、诊断技术和设备较少、功能不足，因而新能源汽车维修的整体智能化水平偏低。”科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩向每经记者表示。

另一方面则是囿于上游厂商对相关资源的高度垄断。京东养车相关负责人告诉每经记者，“三电”系统的维修技术和配件供应，仍掌握在各车企和电池厂家内部，行业内对“三电”系统维修检测也没有特别统一的标准。这或意味着，即便门店拥有新能源汽车维修所需的技术和设备，仍无法应付所有品牌车型。

“目前新能源汽车售后市场的‘尴尬’点在于，车企不开放售后服务的相关技术和数据。”王浩表示，由于零部件、技术支持高度垄断在少数企业手中，且新能源汽车检测诊断技术门槛高、专利壁垒森严，导致大多数售后市场企业被新能源汽车核心业务排除在外。

汽修工人图片来源：每经记者李文朋摄

正是基于上述问题，部分传统汽修厂对转战新能源汽车售后的态度并不积极。除此之外，新能源汽车区域保有量小、技术形式更新快，以及主机厂缺乏长期且稳定的售后战略等，都是当前汽车售后市场企业在转型路口驻足观望的关键原因。

潘师傅的老婆说，以前最多时店里招了五六个人帮忙。如今，忠伟达汽车修理店的修车师傅只剩下潘师傅自己了。

闲下来的时候，潘师傅坐在店门口，看着街上不时驶过的新能源车，心里偶尔会有些落寞。如果他现在转型去学习新能源车相关技术，也许还能跟上时代的脚步。但店里目前正常情况下一个月还有约2万元的利润，如果他放手去学习，门店就只能关门，而家里两个孩子在上初中，4年前买了房子，现在每个月要还4000元左右的按揭贷款，生活开支逐步递增，一家人的收入从哪里来？这是潘师傅不得不权衡的问题。

“我们也知道新能源汽车是未来趋势，但至少目前修燃油车还能保证收入，转型的风险和重新学习的成本都太高了。”在每经记者走访过程中，不止一位从业者发出上述感慨。而在无比明朗的市场趋势中选择“坐以待毙”，或成为当下传统汽修人在新能源汽车浪潮中的真实写照。

新能源车售后

在垄断中维持高价低效

此前不久的2022年，一则“天价换电池”的消息曾引发全网关注：某新能源车主在驾车途中发生事故，导致大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。在维修过程中，4S店告知其维修价格约54万元，而该车的实际开票价仅为24.9万元，不及维修费用的一半。[1]

事实上，相比传统燃油车市场，新能源汽车的整体售后服务体系仍处于起步阶段。而目前以主机厂、供应链企业、授权门店构成的售后维保体系中，缺少了第三方服务商参与竞争，导致行业定价“非市场化”特征凸显。

中国汽车流通协会消费者研究专业委员会发布的《2022年新能源汽车用户洞察与机遇探索报告》显示，新能源车主一致认为售后服务标准化、规范性有待提升，问题主要集中在维保费用的合理性、问题解决效率等方面。[2]

售后不满因素

“新能源汽车的主要零配件都集中在主机厂手里，其对于配件、工时的定价掌握了主导权。目前电动汽车的后市场专修店较少，部分车企也会将车辆高昂的维修成本转嫁给消费者承担。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

“由于大部分新能源汽车主机厂采取订单式生产，零部件供应仍无法完全满足新车生产需求，更别提建立高效、高覆盖率的售后维保体系和备件、物流网络，这也导致其配件的成本普遍偏高，问题解决效率低下等问题。”北京某4S集团门店备件经理告诉每经记者，在以授权经销商体系为主导的燃油车市场，售后维保环节所需配件，一部分来自于主机厂定购配货，另一部分则源于集团内部的外采渠道。而独立汽修门店则在原厂配件之外，还可选择品牌件和第三方替代件，上述多样化采购渠道一方面降低了用户的维修成本，增加了维保门店的利润，同时也有益于车辆的保险费用[3]和二手车保值率。

此外，途虎养车相关负责人也向每记者提到，一些零部件、原厂配件渠道供应的缺乏，使得新能源车主很难找到同等品质、价格更低的替代品，导致维修价格难以市场化。

“投资机构、行业组织等核心推动力量，多将关注重点放在技术、研发、生产制造、消费等宏观层面，对配套体系建设、用户服务保障等具体应用关注不足，导致售后服务标准不健全、不统一。各品牌服务差异大，行业缺乏完善的指导性规范，且监督、评价机制缺失，使售后市场混乱、良莠难分。”王浩说。

第三方服务商

在连锁覆盖优势中获主机厂青睐

虽然新能源车售后服务行业已行至爆发前夜，但当前以经销商集团、第三方售后服务商，以及诸多“夫妻店”、社区店所构成的汽后维保市场格局，似乎正在被打破。

由于大部分新能源汽车品牌采用直销模式，相比燃油车售后渠道采用的“社会化大分工”方式，其售后维保体系也多由主机厂牵头构建。如特斯拉的“实体服务中心”，理想汽车的“售后服务中心”等均以自营为主。

“主机厂通过自建售后体系，把控售后服务质量和覆盖面，确保高品质服务的高标准落地，从而提高车主的满意度和忠诚度。”途虎养车相关负责人向每经记者表示。

但主机厂主导渠道建设的弊端同样明显，上述途虎养车负责人也提到，若自建售后体系的扩展无法跟上市场需求的增长，可能会导致服务质量下降、投诉增加等问题，进而会影响企业的品牌形象，以及市场竞争力。

某新能源品牌汽车授权维修中心每经记者孙桐桐摄

事实上，上述趋势已有所体现。据中国汽车流通协会统计数据，2022年全国新能源厂家自营及授权的门店总数仅为3300家，而同期国内新能源汽车保有量约1310万辆，这意味着每个门店平均要服务近4000辆新能源汽车，渠道承载力远远无法覆盖用户需求。

截至今年6月底，国内新能源汽车保有量已经达到1620万辆。[4]行业预测，到2025年，新能源汽车的年销量或有望达到1700万辆。[5]面对如此巨大的行业风口，包括独立售后服务商，上游供应链厂商，甚至地产商都在凭借自身优势加速入局。

宁德时代相关负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“宁德时代已经为维修人员提供包括电池、电机、电芯维修等培训课程，并推出了宁德时代专业维修等级认证等，目前，已对外开放。”

与此同时，宁德时代已先后与采埃孚、博世汽车售后等产业链巨头达成合作。在与博世的合作中，宁德时代负责通过电池后台预警及报警流程，提前对车辆故障进行云端诊断，主动预判或识别故障，而博世则提供新能源汽车所需的各类技术件和易损件，以及检测设备和高压操作维修等。这也进一步说明了核心部件数据在新能源汽车维保环节中的重要性。