一把钢刀悬在了电动汽车头上
自拜登宣布将挑战中国电动汽车以来，海外车企加大了对电气化的投入，这一点不亚于中国车企。
本周，通用汽车宣布，到2025年，它将把对电动汽车的投资增加到350亿美元。在短时间内，本田、奥迪和戴姆勒也宣布了他们的电动汽车新计划，包括更大的投资和更坚定的决心。以奥迪为例，南德日报透露，奥迪打算在2026年停止生产燃油车。
有狂热的时候，就有冷静的反思。
其实业内早就指出，目前各车企的巨额投入可能会带来未来产能过剩的问题，过度的电气化热情实际上违背了行业规则。
聚焦这样的思考，不妨从多个维度来思考“电动车热”。
01
有资格获得额外投资是一件幸事
通用汽车是当前汽车行业中纯电动汽车的代表。先是安排豪华品牌凯迪拉克转型为纯电动品牌，随后又宣布2035年旗下所有产品全面电动化，实现“三个零”目标中的零排放。鉴于此背景，可以预计通用汽车将加大电气化和智能化的投入，未来通用汽车中期财务计划将继续加码电气化。
期限方面，公司2020年至2025年投资从270亿美元增长至350亿美元，幅度为30%。
然后，2020年过去了，这也意味着这5年投资期的追加投资，意味着通用在规划的时候觉得自己的转型投资不够快，现在需要加大投入，才能更好地在美国与特斯拉和中国电动汽车厂商竞争，尤其是涉及到拜登提出的美国要与中国电动汽车竞争的建议。
从金额上看，相当于年平均投资额从54亿美元提高到70亿美元。一方面，我们可以看到投资需求惊人。
从过去几年的财务报告来看，通用汽车自己一年的净利润与常规年份相比是80到100亿美元。不考虑非经常性损益，预计今年上半年利润将达到85至95亿美元。年利润不足一半或年利润超过一半应投资电气化。
在2015年前后的汽车企业年度R·D投资中，丰田以80亿美元排名第二，只有大众超过100亿。当然，车企每年在R·D的投入大多有所增加，电气化投入也不仅仅是研发，但无论如何，对比之前每年在R·D的投入，可以看出电气化是一个极其昂贵的项目。
横向比较来看，通用汽车属于一个资金雄厚的巨头。相反，国内新势力不可能有这么大的资金，把所有的业务都烧得这么全面(特斯拉失败率高，部分原因是一些技术和工艺测试标准还没有真正达到整车规范水平，那种测试需要烧很多钱)，更多的是寄希望于车型创新和联盟。
因此，如果通用汽车有能力在电动汽车上大量投资，我们应该对此心存感激。至少不是所有的公司都有烧钱的钱和运气。
01
产能过剩的红黑
对于传统燃油车来说，“产能过剩”已经成为一个老生常谈的话题。在中国汽车行业，除了产能利用率可能超过100%的日系强企合资车企外，业绩较好的合资车企产能利用率/开工率普遍在80%盈亏平衡线附近；实力较弱的汽车公司甚至运营率不到50%。
这个问题在新能源汽车时代并没有减少，反而被大大放大了。即使在电动汽车仅占5%市场份额的情况下，计划产能和已经投入使用的产能早已显露出较为严峻的过剩势头。
电动车的容量有多夸张？
仅以中国为例。早在2017年，就出现了惊人的数据流出。当时机构统计数据指出，截至2017年，新增16家企业获得国家发改委资质。当年，全国新车项目总数达91个，21个省份启动新能源汽车项目，投资规模达5283亿元。车企已经公开的各类新能源汽车产能计划，到2020年将超过2000万辆。
如今2020年已经过去，实际运营能力远不足2000万辆。但如果时间线继续拉长，尤其是恒大、宝能等地产公司，小米、百度、富士康等互联网/半导体公司相继进入造车领域，电动汽车的规划产能只会在2000万辆的基础上进一步提升。
那么，我们应该如何看待新能源产能过剩的问题呢？这不是一个简单说“燃油车产能过剩更严重”或“燃油车产能过剩没有燃油车严重”就能概括的复杂话题。
首先，产能过剩不是新问题。
燃油车时代，国内乘用车按工厂两班倒有4500万辆，但实际最高销量为2500万辆，产能/销量为180%。
电动汽车时代必然会出现产能过剩。
因为所有的车企都会抢份额，那么在各自的计划中，产销量要尽可能挤压其他竞争对手，所有的车企都要尽可能形成更大的产能，最好先形成更高的产销量来抢占市场份额，最终自然会导致产能过剩。总的来说，我们还是需要对产能过剩进行定量评估，而不仅仅停留在定性层面。
其次，如果要对产能过剩做定量分析，目前还很难。原因是新能源汽车销量增速目前难以保证准确预测。
政策支持水平是否会调整，消费者的口味和倾向是否会随着时代和人群的变化而迁移，这些因素都将是未来新能源汽车市场需求的变量。然而，产能过剩的程度是现有产能相对于市场需求的过剩程度。如果不能确定后一个参数，就很难给出准确的计算。
第三，虽然产能过剩的定量计算可能不准确，但肯定有一些因素需要注意。接下来举个例子，为了改变新能源汽车“两头大中间小”的格局，势必会有越来越多的车企布局中档产品，也就是10-25万元的价格带，现在也有了像傲安AION Y这样的产品。
这个档次的消费者比较挑剔，燃油车目前的实力还是比较强的。如果都是为了“尽快成为主流”而在这里布局，那么就会有一条血河。但如果不布局这个档次，那么电动车就无法真正征服主流消费者。因此，不出意外的话，这一领域在一段时间内会有大量的产品相互挤压。至于在调性和营销上如何差异化，车企就得在蜗牛壳里做道场。
第四，在新能源行业，地方政府投入比重相当大，政策倾向更加明显，产能与就业岗位和GDP直接相关，因此产能过剩很可能与地方政府规划不当有关。
一方面要对这一因素形成规范的约束机制，中央政府要进行宏观调控；另一方面，企业自身也要考虑透彻。即使存在一些驱动汽车企业布局高产能的驱动因素，也要与其整体控制能力、质量控制、渠道运营等方面相协调。毕竟这是一个系统性的业务。
第五，新能源汽车的产能会受到远超燃油车的限制，比如锂矿、钴矿等原材料的丰富程度，电池的产能以及相关材料的价格等。，甚至连电机背后的稀土供应都会形成一定的制约。因此，虽然建成的新能源汽车产能看似很高，但能有效投入应用的产能可能并不是很高。
因此，如上所述，相关部门和车企在规划产能时不仅要谨慎，还要遏制跟风热潮。同时，需要从全产业链上保持现有产能，确保“有效产能”的形成。
03
核心能力更重要
拓展新能源产能的问题如果进一步衍生，可以转化为“汽车企业在新能源业务中应该追求什么样的核心能力”，产能与其他能力将并列；然后，围绕这样的选择标准，判断哪些公司更值得乐观。
毫无疑问，首先是整个系统的控制能力。
这里包括产业链控制，从原材料、设计、研发、制造、营销、销售到服务等等。长城汽车为何在海外收购锂矿？由于钴矿和锂矿的储量和分布有限，当电动汽车市场变大时，可能会成为瓶颈。如果你没有整体控制能力，吹嘘自己是个人冠军，结果因为最短板翻车，你嘴里还觉得不服气是“非战争罪”，只能说是你活该，不知道它的缺点。
目前，蔚来和小鹏在造车新势力，通用、大众和丰田在传统车企和外资，戴姆勒、宝马在豪华车企，本土氪星和沙龙智星等。都有很好的整体体系(氪金和沙龙主要看吉利和长城的水平)。相对来说，比亚迪作为供应商的实力是比较优越的，但是作为整车制造商，智能网联和贴近消费者需求的程度并不是特别理想，是的。
其次是电子电气建筑，三电。
第三部分以电控及电池管理系统BMS为核心。特斯拉之前没有自己生产电池，但都是从松下购买的，所以当时打造的电驱动技术的优势就是BMS。现在基于SOA思想的高度集成的电子电气架构，决定了未来智能组网的水平，下面会进行描述。
然后是智能网联。
电气化不应脱离智能网络连接。李斌说，未来的汽车形态一定是智能网联汽车。
与燃油车和混合动力汽车相比，纯电动汽车在电子响应速度和车控-车身控制-车辆信息一致性方面具有很大优势。调节电流或电压可以调节电机转速，能量输出可以精确控制，但内燃机燃烧达不到这个精度，精细化的能量分配和精确控制会影响智能网联。
正因如此，纯电动汽车更容易实现智能网联，所以真正实力雄厚的电动汽车企业肯定会把智能网联作为自己的核心卖点。目前整个中国最强的新能源汽车公司比亚迪做得并不是很好。相反，小鹏离特斯拉最近，蔚来也在加速追赶。
然后是生态。
对汽车行业的研究可以发现，汽车的前端是造车和卖车的钱越来越少，逐渐利润点从造车和卖车转移到融资和售后，然后下一步就是形成自己的生态，可以通过构建闭环价值来盈利，这样汽车企业绝对不会只做与汽车相关的业务。
也可以像特斯拉、小鹏、蔚来等卖软件赚钱，尤其是特斯拉，也可以用OTA实现持续充电的路径。因此，在这个时候，华为、谷歌、滴滴等科技巨头或者博世等供应商巨头，在可能不造整车的前提下，也会从中分得一大杯羹。
在这里，我们不得不提到不久前生产鸡毛的自行车共享。如果电动汽车行业的未来复制几年前自行车共享大战的结局，留给世界的麻烦可能远不止难以支付的数十亿存款和数百万辆被遗弃的自行车。
新能源投资是个天坑。如果车企盲目努力，真的很容易毁了自己的前途。但如果不从坑里挖，就不能指望找到深埋地下的金矿。
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一般车加92还是95号汽油
不同的车型有不同的燃油车型。需要根据车辆标注的燃油类型添加，燃油标签通常标注在汽车油箱盖内侧。如果标有数字95，最好用数字95。如果需要加92个以上，两个都可以。
92号汽油和95号汽油是一种混合物，使用相同的基础油，不同的标号是因为辛烷值不同。92号汽油含有92%的异辛烷和8%的正庚烷。95号汽油含有95%的异辛烷和5%的正庚烷。异辛烷的比例越高，抗爆性能越好。95号汽油比92号汽油抗爆性能更好，所以使用95号汽油会对发动机更好，但事实并非如此，这取决于汽车发动机的压缩比。
如果加92标车，加95%汽油，辛烷值过高，发动机压缩比不够，汽油燃烧不充分，时间长了燃烧室会形成积碳，浪费汽油。如果95标车加92%汽油，汽车发动机压缩比高，辛烷值纯度不够，就会爆震，影响燃烧的动力输出，导致动力不足，增加发动机的损耗。
