12月初发布的新国标《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》规定，“时速40公斤以上、20公里以上的电动自行车称为轻便摩托车或电动摩托车，归入机动车类”。本规定将于2010年1月1日起实施。

这项规定一经国家标准委员会公布就引起了争议。在接受记者随机采访时，不少电动车车主表示怀疑。

12月4日，在北京新街口路口，一位驾车者告诉记者:“你看，前面二环就是这样堵的。如果机动车被归类为机动车，那么我必须上高速公路。还能走吗？”

更多的电动车车主表示，他们不知道这项规定，但认为这会影响他们乘坐电动车出行。“为什么我们旅行的规定发布时没有举行听证会？这有点草率。”

业内专家认为，电动汽车“国标”是利益驱动的。

从“电动”到“机动”的转变有很多影响。

纸面法规的改变将涉及诸多变化:2000多家电动车制造商将成为无证非法企业，500多万就业工人将面临失业，而按照现有的1.2亿辆电动自行车计算，近1亿人在出行时将受到影响——要么选择拿驾照买保险，要么放弃骑行。

对于北京这样的大城市来说，油是付不起的，自行车也太累了。骑电动车已经成为城市上班族越来越多的选择。家住积水潭、工作在北四环的梅琳女士说，骑电动车只是为了方便。如果让自己在都是飞驰而过的机动车道上骑电动车，“绝对不行，这和拼命有什么区别？”

中国自行车协会自行车专业委员会主任委员陆金龙在接受本报记者电话采访时表示，其实早在1999年，就有电动汽车行业标准——《电动自行车通用技术条件》，规定“最高时速不得超过20公里，整车质量(重量)不得超过40公斤”。“这是10年前旧标准上的无缝连接。本来这是我们助力车委员会做的，现在他们带来就用。”

一位电动车销售代理告诉记者，市面上最畅销的电动车都在40公斤以上，平均时速超过20公里。“电池寿命越长，越重。与其他部件一起，在40公斤以下的高速行驶时，车身不稳定。况且速度低的时候还不如自行车。谁来买！”

根据工信部最新规定，取得摩托车牌照的企业必须具备以下条件:项目总投资不低于2亿元，固定资产投资(不含土地使用权等无形资产)不低于1亿元，设备投资不低于8000万元；注册资本不低于8000万元人民币。

江苏SUNRA股份有限公司副总经理、代言人胡刚公开表示，新标准可能会引发行业破产高潮，很多中小型电动车企业会因为不符合摩托车生产条件而破产。目前1000多家电动车企业很难达到这个标准。“如果标准真的实施，肯定会给行业带来洗牌。”

自行车协会:将申请暂停执行国家标准。

那么，为什么影响如此深远的法规会冲出去呢？卢金龙认为，这是利益驱动。

“中国现在有1.2亿辆电动汽车，每年有2000万辆的市场。这是我们自行车协会精心培育的市场。现在他们引进了标准，把这一块拿走了。”卢金龙生气地说。“电动汽车市场令人印象深刻。他们用标准的手段抢我们的市场，就是下山摘桃子。”陆金龙将“他们”称为中国汽车技术研究中心下属的国家汽车标准化委员会。

中国汽车技术研究中心的工作人员说:“我可以肯定的告诉大家，标准制定的程序是合法的，已经征求了相关企业和政府的意见，否则不会得到国家标准管理委员会的批准。”

然而，当记者联系国家标准委员会时，该委员会政策研究室的一名工作人员告诉记者，他只是通过媒体知道有这样一个标准。详情请咨询工业部，但截至发稿时，工业部电话一直无人接听。

清华大学教授、中国自行车协会首席专家马桂龙公开表示，“电动摩托车新国标由摩托车行业主导。作为电动车行业的专家，我没有参与这个标准的工作。”马桂龙说，“按照现有标准，电动自行车是非机动车，而电动摩托车是机动车。”

记者发现，在北京，不仅很多电动车车主对此不知情，还有一些电动车销售代理商在接受本报记者采访时表示，他们是通过新闻才知道情况的。

知名评论员、中国人民大学教授张明在标准出台当天的博客中写道:“出台这个标准，道路安全可能只是一个借口，一个宏大的借口。在这种借口下，摩托车制造商实际上看中了电动自行车的巨大市场，并想用电动摩托车取代它。”

卢金龙透露，将申请暂缓执行《电动摩托车条件》。目前，中国自行车协会的相关申请已经拟定，预计将在10日之前提交给国家标准管理委员会。

专家:新国标可能成为平衡利益集团利益的工具。

对此，社会学家夏学銮表示，这一新的国家标准可能会成为平衡利益集团利益的工具，但目前近1亿人的出行受到影响。谁来考虑民生利益？

张明认为:“一个产品的生产标准属于公共政策的范围。然而，电动摩托车标准的出台，既不是对业内人士的要求，也不是对自行车公司生死的要求，更不是消费者的意愿...这个政策叫什么？”

夏学銮认为，电动自行车其实应该成为很多城市鼓励的一种交通方式。不言而喻，环保、节能、低碳是符合未来发展的。电动自行车的另一大优势是，它比汽车占用更少的道路资源。如果能吸引一些打算换交通工具的消费者，也能减缓机动车的上涨速度，缓解目前的城市交通。

知名媒体评论员叶匡政认为，对于一项覆盖面如此之广的公共政策，管理部门在颁布前无疑会做大量的调研工作，至少要保证程序的合法性，不仅要公开征求消费者和交管部门的意见，还要举行相关的行业听证会。“如果政策出台太匆忙，标准制定太简单、太死板，在执行中遇到很大阻力后再回头调整，会损害政府部门的公信力。因此，电动自行车管理标准的出台必须谨慎。”

国家质监局相关负责人表示，该标准仅为推荐性标准，并非强制性标准。具体实施情况及其影响取决于交警部门发布的细则。