汽车新老平台有什么影响

1月8日，UCAR与宝沃汽车发布新战略，宣布推出宝沃汽车新零售平台。在新零售模式下，企业将通过产业链改造和平台赋能，全面实现产销分离、渠道重塑、汽车消费重构，重新定义汽车新零售模式。据悉，神州宝沃汽车新零售模式重新定义了主机厂、经销商、消费者之间的关系，通过“重到轻”的核心变革，打造最高效的渠道、最下沉的网络、最灵活的产品。

宝沃汽车全球总裁Bruno Lambert表示:“宝沃汽车将在新模式的赋能下，继续专注于产品R&D和制造，致力于新一代汽车的电动化、网联化、智能化和共享化，聚集全球资源，加速产品迭代，扩大产销规模，成为介于传统主机厂和造车新势力之间的‘世界造车屋脊’。”

UCAR董事长兼CEO鲁姚政认为，传统的汽车生产销售模式，在成本、效率、用户体验等方面，已经无法适应新技术、新消费的变化；基于纯电商平台的“汽车新零售”和以新势力为代表的直销模式，并没有真正解决效率和客户体验的问题。他认为，真正的汽车新零售不是抛弃经销商，而是赋能经销商。是通过对整个产业链成本结构的全面再造，创造新的效率和更好的客户体验，重新定义主机厂、经销商和消费者之间的关系，释放渠道能量，优化汽车消费中的人、货、市场效率。

神州宝沃汽车新零售模式将通过一个支持，四个改变，三个重新定义，全面发展。四变无限贴近客户网点，无限降低客户购买门槛，全新的售后服务体验，真正的零库存。

众所周知，目前中国已经形成了全球最大的汽车共享网络，这将对汽车行业形成有效的市场支撑。面对日益更新的汽车市场，技术和消费的创新成为又一次汽车革命，所以神州宝沃主导的汽车新零售模式将完全本着这一理念发展。

据悉，神州宝沃新零售平台将打破传统4S门店成本高、效率低、距离客户远的现状，启动“千城万店”渠道下沉计划，将原有的4S门店模式变为品牌旗舰店、授权店和特卖店等多元化零售网点，无限贴近用户；再次，以提升用户体验、降低用户决策成本为核心，基于覆盖全国的UCAR“租车行”汽车共享网络，借助线上APP运营和大数据分析，推出0首付、深度试驾、90天无理由退车、全透明售后保养等创新服务，实现先享后买、退可换的汽车轻消费模式。

在三次重新定义中，神州宝沃汽车将主机厂与经销商完全分离，专注发展各自领域。在经销商层面，剥离不必要的属性，实现轻跑，为消费者提供最便捷的服务。最后，对消费者而言，将实现从奢侈品到消费品的新跨越。从而实现新零售模式的三大优势:优化成本、贴近客户、降低门槛，为消费者提供更高品质、高便利、高性价比的全新购车体验。

此前，宝沃汽车和UCAR宣布联手。UCAR收购宝沃汽车67%股权后，双方将在新零售模式上全面发展。今天我们可以看到，神州宝沃汽车发布了诸多重要计划，将开始从主机厂到经销商再到消费者的全面转型。面对中国汽车市场的寒冬，我们正在走向全面的目标。

汽车芯片认证怎么样

为什么芯片爬升慢？芯片生产之路，始于设计。要知道，电子设计自动化软件一直处于产业链的上游。虽然在整个集成电路产业链中所占的比例很小，但却占据着非常重要的地位。

这也是中国芯片生产的短板。可以说中国的芯片产业一开始就被噎到了。

EDA行业的市场，主要由国外三大巨头控制。国产化率极低，竞争格局极其分散。

国内EDA规模较小，只占据全球EDA市场的一小部分，所以一旦EDA软件在中国的使用受到美国的限制，将会对整个中国芯片市场产生巨大的影响。

这并非没有先例。早在之前，由于美国实体清单的出口管制，哈尔滨工程大学就被封禁了Matlab软件，极大地影响了这所学校的正常科研和教学。

制约中国芯片产业发展的两个客观因素是:大部分晶圆制造产能位于日本、韩国和中国台湾省，国内产能缺乏；国内认证检测机构少，国家标准体系目前还不够健全。

中国是制造大国，但一直未能征服晶圆制造领域。在过去几年中，中国一直在扩大其芯片产业，占全球芯片产能的15%，居世界第三位，仅次于韩国和中国台湾省。

这15%的产能中，有60%是外资贡献的，中国本土企业的产能只有不到40%。总之，中国本土企业的芯片产能只占全球芯片产能的6%。如果要改变目前的芯片供应状况，满足国内对芯片的需求，至少需要目前8倍的产能。

从产品水平来说，国内大部分芯片公司都没有通过ISO标准体系的认证，只有少数芯片公司通过了这一认证。

截至目前，中国有70家汽车轨距芯片生产企业，250种汽车轨距芯片，目前正在进行芯片认证。我国相关认证测试不完善，只有三分之一的厂商可以提交AEC-Q100报告，大部分产品在AEC-Q100符合性测试中不完善，不符合汽车电子的要求。相比其他芯片，汽车级芯片在上游部分存在技术壁垒，开发难度更高，工作环境更恶劣，抑制了很多本土企业生产芯片的积极性。